1979年初，中美建交。当时的三机部开始积极寻求和美国合作制造干线客机事宜。原定的“运10”第三架飞机已完成65%的工作量，不得不停产。
1980年，制造飞机的5703厂写信给胡耀邦，希望能把“运10”飞机继续搞下去。但当时的中央、国务院和国防科委领导，对“运10”飞机是否继续搞下去，以及造价、用户问题都难做定论。
1981年6月，三机部和上海市在上海召开“运十飞机论证会”，参加会议的共35个单位55位代表。根据论证会的结论，1981年8月，三机部和上海市向国务院报送《关于运十飞机论证会的情况报告》，建议走完“运10”飞机研制全过程，并提出四种安排意见，但没有见到回复。
1982年5月24日，民航总局向国家经委报告对组织“运10飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见。报告称：“运10飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作�！�
1983年，国家计委副主任甘子玉召集财政部、民航总局以及上海市、三机部代表讨论第3架“运10”飞机组装问题，会上认为需要资金3000多万元。民航明确表示不要此飞机，会后财政部认为这种飞机要变成商品需要较大的投入，而且没有用户，明确表示不给钱。
1985年2月，数度穿越青藏高原的“运10”停飞。
“运10下马”，充分体现了旧体制的掣肘。这其中，既有政治因素，也有技术等多种原因。另一个关键原因是产品得不到民航总局的订单�！暗比�，运10的机型改造也是一个原因�！敝泄娇展ひ捣⒄寡芯恐行难芯吭崩罟阋宥员究�。李广义所谓的机型，是指“运10”的上马，本专为领导专机定做，在改为民航用途之前，与市场需求多多少少产生了差异。
从80年代中后期到20世纪末，中央有过两次关于自行研制发展干线飞机的重要决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定，和1993年l0月国务院上�；嵋榧鸵�。但是，两次决定都没有得到最终落实，而落实的方案，则是航空部的对外合作“三步走计划”。
所谓“三步走计划”，第一步是部分制造和装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但1998年秋，由于麦道公司被波音合并以及其他种种原因，这些目标落空。
三步走的结果，一是从1986年到1994年，上海飞机制造公司总共装配了35架MD—82／83，返销美国5架，取得了珍贵的FAA(美国联邦航空局)的适航证(若无此适航症，中国飞机就无法卖到他国)，并证明上航具备干线飞机的制造和总装能力。二是中国装配加工的2架MD—90在国内卖出。据国家发改委经济所的研究员高梁在《中国民航工业的现状及其问题》一文中指出，这两架飞机中国政府每架补贴了800万美元。
自此以后，大飞机项目一度搁置。
曲折的第四次决策
接下来的第四次决策相当曲折。
89岁的中国两院院士王大珩是“两弹一星功勋奖章”获得者，他曾多次给国务院“上书”，“非搞(大飞机项目)不可”。2003年，更与20多名院士“集体上书”。
2003年的SARS期间，国务院总理温家宝特意到中科院的家属楼专程看望王大珩，听取他对航空工业的建议。该年底，科技部和国务院发展研究中心分别成立大飞机项目论证和调研组，着手开始大飞机项目详细的经济和技术可行性论证。
[上一页] [1] [2] [3] [下一页]
