不能"随时来电" 新能源汽车充电瓶颈待破解

2010年07月28日 11:12　来源：北京日报　

　　7月26日，北京市发布了电动汽车充电站标准，并将在航天桥、马家楼、小营、四惠等地建充电站。2010年北京车展上，就推出95款新能源汽车。北京今年还将新增1060辆纯电动环卫车、100辆纯电动公交车，并计划在郊区推广纯电动出租车示范运营。然而——

　　2010年～2020年新能源汽车产业发展的纲领性文件——《节能与新能源汽车产业发展规划》初稿已定，准备8月上报国务院，通过后就可颁布实施，内容涉及新能源汽车产业发展的方针、规模以及关键零部件的研发、市场推广和配套设施等。据了解,新能源汽车技术路线目前基本确定为以电动汽车为主、多种新能源汽车技术路线并存的发展模式。

　　现在，发展新能源汽车产业已成为全球汽车业界共识。据预测，到2015年，全球新能源汽车销量可达700万辆。到2020年年底，电动汽车和其他“绿色”汽车在发达国家市场上的销量将达到全球总销量的三分之一。

　　未来的新能源汽车怎样“叫好又叫座”？业内人士认为目前需突破三大难关：一是技术研发，二是降低成本售价，三是普及充电设备设施。

　　电池接口不同寿命有限

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍，“电源”是新能源汽车发展的“技术瓶颈”，以纯电动汽车为例，当前有两大主要问题：一是电池成本仍然较高，电池的能量密度较低，带来电动车的价格高、整车重、充电后续驶里程短等问题；二是充电时间长，尚未建立起便利的充电网络。

　　对于普通消费者而言，纯电动汽车和普通汽车之间最大的差异，就体现在电池的使用寿命和成本上。目前的电池寿命无法像汽油发动机那样实现低维护成本下的全寿命使用。这也是困扰电动车推广和普及的一个重要障碍。

　　电动车的电池问题很多，比如，目前新能源车电池的成本大约为3000元/千瓦时，电池是电动汽车成本占比最高的，大约为整车成本的33%-50%，要把电池成本降下来，需要实现批量化生产以及原材料的国产化；电池接口不同，就像不同品牌的手机充电口也不同，“标准”的不确定，会对电动车发展造成很大影响；因电池寿命有限制，每次充电时是否应有一个计数装置，方便司机更换新电池；变压器用哪种更好，是380伏还是220伏？是否还需要更高的电压；和目前混乱的电动自行车电池市场相比，未来电动汽车市场会否诞生真正意义上的电池制造业巨头和完整的电池租赁、回收、二次制造产业链，等等，这些都是电动汽车和充电站在发展过程中面临的问题。

　　不能“随时来电”充电耗时长

　　担心半路断电抛锚，又找不到充电站，是不少电动车潜在用户的共同担忧。

　　目前，我国自主生产的新能源汽车，每百公里耗电约为16度，依电价不同，成本约在12元左右。与百公里油耗8升的传统燃油汽车相比，大约可节省2/3油费。但充电基础设施很不完善，初具规模的汽车充电站城市仅仅有深圳、成都、上海等少数几个。如何尽快建设充电站，同时在汽车流量大的地点安装便携充电桩、在大型停车场建带有充电桩的停车位等，使电动车享受到“随时来电”的感觉，非常关键。

　　另一方面，每次充电时间太长也是问题。汽车充电有快充和慢充两种，快充一般10分钟即可充电到70%左右，但有损电池的寿命。汽车从零开始充电，则需要3小时才能充满。

　　“今后，人走动、车辆行驶时与地面摩擦产生的能量，都将被收集，并转化为电能储存在路边的充电站内。汽车电量不足时，司机只要将车�？吭诔涞缯九�，设置在汽车和充电站内的无线射频装置就能自动感应，完成对汽车的充电�！蔽蠢雌嫡固锕蠢盏幕�，让人向往。

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