日前，国家发改委等六部门联合发文，要求各地在3月底前解除对小排量汽车的各种限制措施。这一消息引起社会舆论的强烈反响。
取消“限小”，大势所趋。但取消“限小”的目的，是为了推广使用小排量汽车，就此而言，前路漫长。
就汽车厂家而言，“打铁还需自身硬”。在自由消费的市场环境下，老百姓的选择是理性的。小排量汽车生存的“政策阻碍”虽被取消，但倘其质量没有提升，便会有“市场阻碍”遏制其发育。实际上，当前市场上就有不少小排量汽车以及排量1.5升以下的准小排量汽车。它们之所以没有成为汽车消费市场的一支生力军，一个重要原因，就是其质量还无法让人充分信赖�？梢韵爰」芪⑿统档募鄹窈苡杖�，国家政策又为它开启“绿灯”，但如果质量没有很好的提高，便难如人们希望的那样“流行”。
另外，取消“限小”，更要鼓励“用小”，须用足够的“优惠政策”来激励消费者。在日本、法国、意大利等小排量汽车盛行的国家，都有对购买大排量轿车加以重税，对购买小排量汽车减税甚至给予补贴的做法；征收燃油税通过市场调节更是多数国家采用的方法。在目前国产小排量汽车研发水平和生产能力尚不足的情况下，在税收、用地方面给予优惠以及在技术上给予支持，有其现实意义；而制造有益于节能型汽车消费的舆论环境，也能引导公众改变消费习惯。
要让取消“限小”政策得到落实，各地政府官员统一认识更重要。事实上，1994年国家就出台了鼓励发展小排量汽车的产业政策。不少地方政府之所以对国家政策置若罔闻依然“限小”，除了借口“造成拥堵”的原因外，一个说不出口的理由恐怕是地方利益———小排量汽车利润不到中高档车的1/4。其实，从经济的角度考量，如果小排量汽车大量使用，对经济的贡献并不比发展大排量汽车差，对此不应“短视”。
让小排量汽车流行，相关服务和政策要跟得上。目前交通拥挤已成一种“城市病”。可以想象，小排量汽车的流行必将带来汽车使用量的膨胀，将给我们的交通系统以及有关服务体系带来更大压力。一些人口密集的地区和国家，在汽车的保有量上和使用频率方面都有一些政策调节，恐怕我们下一步也需要有所思考。
总之，从取缔“限小”到流行“用小”，我们还需要做很多事情。 ( 《人民日报》 陈鸿)
